Štai kaip pateksime į pasaulį, kuriame gausu automobilių be vairuotojų

Skelbimas

Vairavimas yra viena iš tų užduočių, kuri yra tokia varginanti, pavojinga ir reikalaujanti, kad beveik rėktų, kad ją atliktų robotai. Neseniai technologija pagaliau pradėjo Rytojaus transportas: nuostabūs išradimai, galintys pakeisti mūsų kasdienybęŽmonių civilizacijos eigą visada formavo transportas. Rytojaus transportas gali neišspręsti visų šių problemų, bet kai kurias gali išspręsti – ir svarbu apie tai pagalvoti... Skaityti daugiau pasivyti sveiką protą. Savarankiškai vairuojantiems automobiliams skirta lifto aikštelė yra niekuo dėta.

Kasmet autoavarijose miršta 1,2 mln, o 50 000 suluošinta. Mes galėtume išgelbėti beveik visas tas gyvybes. Milijonai žmonių sugaišta milijardus valandų važinėdami į darbą ir atgal. Dabar jie gali dirbti, žiūrėti „Netflix“ ar skaityti knygą. Robotų automobiliai leistų mums atsikratyti automobilių stovėjimo aikštelių ir kamščių.

Aklieji, pagyvenę žmonės ir žmonės, per jauni, kad galėtų vairuoti, galėtų laisvai judėti be žmogaus vairuotojo. Gyvenimų, dolerių ir produktyvumo sutaupymas yra neapskaičiuojamas. Mašinos negirta, nepavargsta ir nesiblaško. Jie tiksliai laikosi kelių eismo taisyklių. Tai yra dalykai, kurių visi nori

toli siekiančios pasekmės Šokiruojantis „Google“ automobilio be vairuotojo poveikis [INFOGRAPHIC]Ateitis yra arčiau, nei jūs manote. „Google“ itin slaptų tyrimų skyriaus „Google X“ dėka automobiliai be vairuotojo tapo realybe ir artimiausiu metu gali tapti populiariu... Skaityti daugiau — Šimto milijardų dolerių vertės klausimas yra, kiek laiko užtruks, kol mes ten pateksime?

Automobilių be vairuotojo pasaulis

„Google“ aprašo projektą a naujausias tinklaraščio atnaujinimas kaip šitas:

„Nuo tada, kai pradėjome „Google“ savarankiškai vairuojančių automobilių projektą, stengėmės sukurti transporto priemones, kurios galėtų prisiimti visą vairavimo naštą. Įsivaizduokite: pietų metu galite leistis į miesto centrą be 20 minučių buferio, kad rastumėte automobilių stovėjimo aikštelę. Senjorai gali išlaikyti savo laisvę, net jei negali išlaikyti savo automobilio raktelių. O vairavimas išgėręs ir išsiblaškęs? Istorija. […] jie nuves jus ten, kur norite, paspaudę mygtuką. Ir tai yra svarbus žingsnis gerinant kelių saugumą ir keičiant milijonų žmonių mobilumą.

Autonominiai automobiliai pastaraisiais metais buvo karšta tema, kuriai vadovauja „Google“. „Google“ savo eksperimentinių robotų automobilių parką vairuoja daugiau nei 1,1 milijono kilometrų be rimtų incidentų ir neseniai pristatė naują mažo greičio elektrinio prototipą sureguliuoti vairavimą mieste – be vairo ar stabdžių.

Už Google ribų, Toyota, Honda, ir Fordas visi turi savo savarankiškai važiuojančių automobilių projektus, nors nė vienas iš jų nėra toks pažengęs kaip Google. Tiesą sakant, keli automobilių gamintojai atmetė visiškai autonominių automobilių idėją kaip pernelyg sudėtingą, o sutelkė dėmesį į pagalbos vairuotojui funkcijas.

„Google“ savo ruožtu nubrėžė agresyvų komercializavimo terminą, tikėdamasi bendradarbiauti su automobilių gamintojais išleisti autonomines transporto priemones, kuriose veikia „Google“ programinė įranga ir kurias pagamino trečiosios šalys, prieš pasibaigiant dešimtmetis. Tiesą sakant, „Google“ ketina šias transporto priemones pateikti rinkai ne vėliau kaip 2018. Taigi, kas trukdo siekti šio tikslo?

Technologiniai iššūkiai

„Google“ prototipas yra tikrai labai geras, bet jis nėra tobulas. Štai kaip dabar veikia automobilis:

Pagrindinis roboto jutimo organas yra besisukantis LIDAR bokštelis ant automobilio stogo. LIDAR bokštelis nudažo pasaulį aplink automobilį infraraudonuoju lazerio spinduliu labai dideliu greičiu. Įrašydamas atgal atsispindinčios lazerio šviesos padėtį ir intensyvumą, paprastas mašinos matymo algoritmas gali greitai apskaičiuoti trimatis aplink automobilį esančių objektų žemėlapis daug kartų per sekundę, leidžiantis identifikuoti tokius objektus kaip automobiliai, pėstieji, šaligatviai, ir eismo kūgius.

Automobilis, kaip antrinis pojūtis, turi daugybę kamerų, kurias naudoja papildomai informacijai apie automobilį rinkti supantis pasaulis (atpažinti dviratininkų ir kitų automobilių signalus, nuskaityti šviesoforų būseną ir ženklai). Galiausiai automobilis turi GPS, kuris kelių metrų tikslumu nurodo, kur jis yra erdvėje.

Nė vienas iš šių pojūčių nėra pakankamai geras, kad galėtų nukreipti automobilį, tačiau naudojant sumanią programinę įrangą šiems duomenų šaltiniams sujungti, automobilis gali priimti protingus vairavimo sprendimus. Siekdama palengvinti užduotį, „Google“ jau daugelį metų naudoja streetview automobilius su LIDAR bokšteliais – automobilius, kurie kartu suteikia jums su keistomis kelionėmis į praeitį Keliaukite atgal laiku naudodami „Google Street View“.„Google Street View“ buvo geriausias įrankis apkeliauti pasaulį per aštuoniasdešimt sekundžių. Dabar paprastas, bet įdomus „Google Street View“ atnaujinimas leidžia atsukti laiką atgal. Skaityti daugiau , buvo sistemingai 3D žemėlapių gatvių visame pasaulyje.

Visi šie duomenys buvo kruopščiai pažymėti, kad automobilio kompiuteris žinotų šviesoforų padėtis ir greičio apribojimus bei eismo juostų žymes kiekviename kelyje.

Robotas gali tiksliai sureguliuoti savo GPS padėtį, lygindamas savo dabartinius LIDAR duomenis su senais 3D gatvės, kurioje jis yra, žemėlapiais, kad įsitikintų, jog jis dreifuoja iš savo eismo juostos (tai taip pat leidžia naviguoti, kai GPS nepasirenkamas, pvz., kai važiuoja tuneliu ar stovėjimo vieta garažas). Be to, automobilis gali pasiekti savo vietinės aplinkos metaduomenis, kad praneštų, kada pasikeičia greitis, ir žinotų, kur ieškoti eismo signalų.

Šis techninės ir programinės įrangos derinys gali padaryti daug nuostabių dalykų: jis gali matyti ir numatyti dviratininkų ir pėsčiųjų judesius. Jis gali atpažinti apvažiavimo ženklais užtvertus statybinius kūgius ir kelius, o ženklais atspėti eismo policininkų ketinimus.

Jis gali sustoti keturiomis kryptimis, reguliuoti greitį greitkelyje, kad neatsiliktų nuo eismo, ir netgi reguliuoti važiavimą taip, kad važiavimas būtų patogus, atsižvelgiant į žmogaus apkrovą. Programinė įranga taip pat žino apie savo akląsias zonas ir elgiasi atsargiai, kai jose gali slypėti eismas arba slepiasi pėsčiasis.

Deja, taip pat yra kai kurių dalykų, kurių automobilis negali padaryti. Didžiausia problema yra oras: „Google“ automobiliai dažniausiai buvo bandomi Kalifornijoje. Didesnio masto platinimo visame pasaulyje metu autonominiai automobiliai turės grakščiai susidoroti su staigiu potvyniu, dideliu rūku ir giliu sniegu. Tai yra problema, nes visa tai rimtai supainioja su sunkiu roboto pojūčių keltuvu: LIDAR.

Sniegas ir stovintis vanduo išsklaido lazerio spindulį, todėl sunku patikimai rinkti duomenis, o rūkas ar stiprus lietus gali smarkiai sumažinti atstumą, kurį gali matyti LIDAR. Be patikimo LIDAR robotas tiesiogine prasme miręs vandenyje.

Oro problemos sprendimas vis dar yra atvira tyrimų sritis. Jei mums pasiseks, gali būti įmanoma naudoti sumanius triukšmo filtravimo algoritmus, kad išgautume reikšmingus duomenis net iš debesuoto oro LIDAR arba perkelti naštą ant kamerų, leidžiančių robotui toliau manevruoti, nors tikriausiai sumažintas greitis.

Jei ne, gali prireikti pridėti naują jutiklių rinkinį (galbūt SONAR arba RADAR), kad robotui būtų suteikta 3D žemėlapių sudarymo galimybė net ir LIDAR gedimo atveju. Bet kuriuo atveju „Google“ su tuo dirba.

Tačiau gilesnė problema yra tai, kas vadinama ilga uodega. Pagalvokite apie tai taip: didžioji dalis vairavimo, kurio bus prašoma savarankiškai vairuojančių automobilių, yra greitkeliu. Robotui važiuoti greitkeliu lengva. Kitas naudojimo atvejis tikriausiai būtų važiavimas nedideliu greičiu mieste esant geram orui, o robotams taip pat gana gerai.

Deja, nors tai sudaro tikriausiai 90 % visų vairavimo situacijų, su kuriomis automobiliai kada nors susidurs, tai nėra vienintelės dvi galimybės. O paradai? O kaip greitosios pagalbos automobiliai? Akmenų čiuožyklos? Automobilių avarijos? Praleistos padangos? Vaikščiojantys šunys? Kelių tiesimas? Viesulas? Būna patrauktas policijos?

Esmė ta, kad einant į sąrašą bylų, kurias automobilis turi tvarkyti, surūšiuotas pagal tikimybę, jūs sužinokite, kad jų yra beveik begalinis skaičius, kiekvienas turi mažą tikimybės pyrago gabalėlį. Negalite griežtai koduoti elgesio kiekvienai galimybei.

Turite susitaikyti, kad galiausiai jūsų robotas susidurs su tuo, ko neplanavote, ir elgsis neteisingai. Tai netgi gali nužudyti žmones. Geriausia, ką galite padaryti, tai pabandyti pakankamai gerai padengti atvejus, kad robotas vis tiek būtų saugesnis nei žmogaus nukreiptas automobilis.

Šiuo metu „Google“ automobilis dar nėra pakankamai toli šiame sąraše, tačiau jis pradeda artėti, o „Google“ dirba kurdama saugus atsarginis elgesys, siekiant užtikrinti, kad automobilis niekam nepadarytų žalos, net jei sugenda programinė įranga arba važiuojama netikėtai sąlygos.

„Google“ šių atvejų kūrimo metodas yra protingas: įmonė laikosi politikos, kad automobiliui padarius klaidą arba žmogui privertus perimti kontrolę, įvykis registruojamas, o programinė įranga peržiūrima tol, kol ji gali perduoti to paties scenarijaus modeliuojamas versijas. Bet kokie didelio masto programinės įrangos pakeitimai tikrinami pagal šią incidentų duomenų bazę, siekiant užtikrinti, kad niekas netyčia nepažeistas.

Yra ir švelnesnių apribojimų – šiuo metu robotų naudojami LIDAR bokšteliai kainuoja daugiau nei 30 000 USD. Geros naujienos yra tai, kad taip yra daugiausia dėl to, kad tie LIDAR bokšteliai yra specialus daiktas, naudojamas tik kelioms programoms. Masinė gamyba tikrai sumažins šias išlaidas.

Be to, jei savarankiškai važiuojantys automobiliai bus pritaikyti pagal kabinos modelį (greičiausiai juos teikia Google protektorius Uber), reikalingas automobilių ir automobilių naudotojų santykis greičiausiai bus mažas: žmonės, vykstantys į panašias vietas, gali būti sujungti centralizuota maršruto parinkimo programine įranga mainais už mažesnius mokesčius, o automobiliai gali išlaikyti daugiau ar mažiau nuolatinį naudojimas. Tai labai sumažina išlaidas vienam vartotojui, net jei patys automobiliai yra labai brangūs.

Teisiniai iššūkiai

Savarankiškai vairuojantys automobiliai skamba panašiai kaip maisto prekių sąrašas dalykų, kurie gąsdina reguliuotojus: autonominiai robotai su mirtimi jėga, žlugdančios naujos technologijos, mechanizuotas nedarbas ir didelės korporacijos, kurios visame pasaulyje stato milijonus fotoaparatų. pasaulis.

Robotai tikriausiai nužudys žmones (nors daug mažesniu greičiu nei vairuotojai), jie išstums milijonus sunkvežimių vairuotojų ir šimtų tūkstančių taksi vairuotojų, ir jie pateiks „Google“ daug asmeninių duomenų apie savo vartotojų. Nereikia nė sakyti, kad savaime važiuojančių automobilių legalizavimas bus tam tikras pasipriešinimas, ypač dėl to, kad jiems reikia iš esmės pertvarkyti jau veikiančią reguliavimo infrastruktūrą.

Kad savarankiškai vairuojantys automobiliai taptų legalia, įprasta mūsų gyvenimo dalimi, turėsime atsisakyti kai kurių labai senos teisinės nuostatos: įskaitant mintį, kad už tai atsakingas žmogus, sėdintis automobilio vairuotojo vietoje veiksmai.

Valstybės, išleidusios preliminarų reglamentą, leidžiantį išbandyti autonomines transporto priemones (įskaitant Kaliforniją ir Nevadą) naudojo įvairias teisines nuorodas, kad būtų galima atlikti tyrimus vieta.

Pavyzdžiui, Kalifornijoje asmuo, kuris inicijuoja automobilio kelionę, teisiškai yra operatorius, net jei tuo metu jų nėra automobilyje. Tai akivaizdžiai neadekvatus ilgalaikis atsakymas, nes tai reiškia, kad (pavyzdžiui) operatorius gali būti apmokestinti DUI, net jei jie niekur nebuvo šalia transporto priemonės, kurią išsiuntė gerti.

Kalifornija tikisi išleisti nuolatinį tokių plataus vartojimo transporto priemonių reguliavimą iki 2015 metų pradžios, tačiau nepriklausoma advokatų grupė Consumer Watchdog siekia, kad jie atidėtų reglamentą aštuoniolika mėnesių, kad būtų galima atlikti išsamesnius saugos bandymus.

„Google“ tikisi paskatinti įstatymų leidėjus prisiimti atsakomybę už automobilio veiksmus savarankiškai važiuojančios techninės įrangos gamintojams, kuriuos jie mato. kaip teisingiausias būdas paskirstyti kaltę: atrodo kvaila, kad įstatymas nustato, kad žmogus yra atsakingas už elgesį, kurio jie nekontroliuoja baigta.

Dalyvavo reguliavimo institucijos pripažinti kad autonominių transporto priemonių įstatymų leidimas yra sudėtinga problema:

„Mes tikrai gerai išduodame vairuotojų licencijas ir reguliuojame transporto priemones bei automobilių pardavimo pramonę, tačiau neturime daug patirties kuriant tokius standartus“, – sakė Soublet. „Taigi, kai pradedame artėti prie tokių dalykų, turime atsitraukti. Mes neturime techninių galimybių tai padaryti. Turime tai žiūrėti iš reguliavimo perspektyvos, ką mes, kaip skyrius, galime padaryti.

Tačiau jie sutinka, kad ši sritis verta pastangų.

„Tai jus traukianti problema. Tai mūsų ateitis. Mums labai įdomu dirbti […] Brianu [Soublet] ir aš, negalime patikėti, kad dirbame su tuo. Tai kažkas, kas pakeis mūsų visų gyvenimą.

Federalinis reglamentas jau bus priimtas, bet gali būti priimtas ne po kelerių metų. Nacionalinė greitkelių eismo saugumo administracija paskelbė preliminarų pareiškimą šiuo klausimu, kuriame išreiškė tam tikrą entuziazmą dėl visiškai autonominių transporto priemonių perspektyvos.

„Amerika yra istoriniame automobilių kelionių lūžio taške. Tikėtina, kad motorinės transporto priemonės ir vairuotojų santykiai su jomis labai pasikeis per ateinančius dešimt ar dvidešimt metų, galbūt labiau nei pasikeitė per pastaruosius šimtą metų.

Tačiau atrodo, kad NHTSA taip pat nėra pasirengusi artimiausioje ateityje priimti aiškų reglamentą ir šiuos reguliavimo klausimus daugiausia planuoja palikti atskirų valstybių rankose, padidindama galimybę, kad prastai reguliuojamos valstybės taps „negyvomis zonomis“, kurių turi vengti autonominiai automobiliai, važiuojantys visureigiais. Štai čia ir prasideda geros naujienos. Tikėtina šių mašinų motina yra „Google“, kuri taip pat yra viena didžiausių lobistų žmogeliukų Jungtinėse Valstijose (ji užima aštuntą vietą, aplenkdama „Boeing“ ir „Lockheed Martin“.). „Google“ yra gerai pasirengusi nukreipti reguliavimą į tokią formą, kuri būtų palanki autonominių transporto priemonių ateičiai.

Kelias priekyje

Jei dabar yra paprastas pranešimas, kurį reikia pašalinti iš situacijos, tai yra tokia: iššūkiai, kuriuos reikia išspręsti prieš pradedant naudoti autonomines transporto priemones, yra sunkūs ir dideli. Šiuo metu nėra sukurta technologija ir teisinė infrastruktūra, kuri leistų šioms transporto priemonėms iš tikrųjų išnaudoti savo potencialą. Tačiau šios problemos taip pat yra gerai apibrėžtos, išsprendžiamos ir jas tiria vieni protingiausių planetos žmonių.

Yra labai didelė tikimybė, kad iki preliminarios 2018 m. Google datos ši technologija bent jau bus paruošta naudoti bandomosiose rinkose, tokiose kaip Kalifornija ir Nevada. Yra dar didesnė tikimybė, kad po dešimties metų technologija radikaliai pakeis beveik visų Žemėje gyvenančių žmonių gyvenimą.

Šie pokyčiai svyruos nuo automobilių kultūros (automobilių nuosavybės pabaiga, kaip suaugusiųjų apeigos), žmonių darbo ir bendravimo būdo ir mūsų miestų dizaino būdo. Jei šiuos iššūkius pavyks įveikti, tai bus reikšmingiausias transporto pokytis nuo automobilio išradimo.

Funkcijos vaizdas: "Meilės klaida“, JD Hancockas
Vaizdai: "„Google“ savarankiškai vairuojantis automobilis Kompiuterių istorijos muziejuje“, Don DeBold, “„Google“ savarankiškas automobilis“, Roman Boed, “Toyota savaeigis automobilis“, Davidas Berkowitzas,Velodyne High-Def LIDAR“, Steve'as Jurvetsonas